In de jaren '30 van de 19e eeuw werden de eerste spoorlijnen in Amerika aangelegd. Voor de tramlijnen die langs de wegen liepen, werden speciale vierkante tramlocomotieven ontwikkeld. De tramlocomotieven hadden een vierkante vorm; zo leken ze meer op de rijtuigen die ze trokken. Het idee was dat paarden minder zouden schrikken van de voorbijrijdende trams als de locomotieven dezelfde vorm kregen als de rijtuigen. De wielen werden afgeschermd om in geval van een ongeluk zoveel mogelijk letsel en schade te voorkomen. In Amerika noemde men deze locomotieven 'steam dummy'. Toen in Nederland de eerste spoorlijnen werden aangelegd, bleek al snel dat het financieel niet haalbaar was om overal in Nederland spoorlijnen voor treinen aan te leggen. In 1878 werd de Wet op de Locaalspoorwegen aangenomen. Met deze wet hoefden spoorlijnen waar met licht materieel slechts 15 km/u werd gereden zich niet aan de strengere regels van de Spoorwegwet uit 1875 te houden. Door deze versoepeling konden goedkopere spoorlijnen in bijvoorbeeld de berm van wegen worden aangelegd. Met deze versoepeling werd het financieel mogelijk om het rustige platteland met de steden en grotere knooppunten te verbinden. Een jaar nadat de wet voor de lokaalspoorwegen werd aangenomen, reed de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) op 1 juli 1879 de eerste stoomtram in Nederland op de vijf kilometer lange spoorlijn tussen Den Haag en Scheveningen. Voor de tramlijnen die langs de wegen en door de straten reden, werd de vierkante vorm van tramlocomotieven vanuit Amerika overgenomen. In 1880 werd de 'Wet openbare middelen van vervoer 1880' aangenomen, waardoor openbaar vervoer zonder voorafgaande vergunning mocht rijden. De stoomtrams waren wel gebonden aan de regels van de verschillende gemeentes en wegbeheerders. Dit bleek een oerwoud aan verschillende regels te creëren, waardoor de overheid in 1900 de nieuwe Locaalspoor- en Tramwegwet aannam. Hiermee werden de regels voor trambedrijven landelijk vastgelegd. De snelheid van lokaal- en tramspoor werd vastgesteld op 15 km/u. In 1917 werd deze wet gewijzigd, de snelheid van de tramwegen werd verhoogd naar 45 km/u en de snelheid op lokaalspoor werd verhoogd naar 60 km/u.

Met de versoepelde regels voor het lichte trammaterieel werden in hoog tempo nieuwe trambedrijven opgericht. Eind 1882 waren er al achttien bedrijven die stoomtrams exploiteerden. In 1915 werden er meer goederen per tram vervoerd dan over de weg. Op het hoogtepunt in 1922 lag er in Nederland 2506 kilometer tramlijn, waar 47 bedrijven met 586 locomotieven opreden. De grootste fabrikant van Nederlandsche vierkante tramlocomotieven was de Machinefabriek Breda v/h Backer & Rueb. Van de in totaal ongeveer 500 vierkante tramlocomotieven die in Nederland hebben gereden, leverde de Machinefabriek Breda tussen 1883 en 1912 meer dan 200 locomotieven. De kenmerkende vierkante tramlocomotieven van de Machinefabriek Breda kregen de bijnaam 'Backertjes'. In de praktijk schrokken de paarden niet minder door de vierkante vorm van de tramlocomotieven, doordat er veel geluid en stoom uit de machines kwam. De vierkante trams, die dicht langs de steeds drukker wordende wegen liepen, waren berucht door hun vele dodelijke ongelukken. Hierdoor kregen ze de lugubere bijnaam 'Moordenaar'. De bijnaam werd in grote delen van Nederland gebruikt, maar er waren ook enkele varianten van. Zo heette de tram van de Gooische Stoomtram de 'Gooische moordenaar' en de tram die van Den Bosch naar Helmond reed kreeg de bijnaam 'Goede moordenaar'. In Noord-Brabant kregen de trams die bijnaam, omdat ze naast hun vele dodelijke ongelukken toch belangrijk waren voor de omgeving. Later werden tramlijnen steeds vaker als vrije baan gebouwd in plaats van tussen het wegverkeer. Hiermee werd het vierkante model van de tramlocomotieven losgelaten. Er zijn drie vierkante stoomtramlocomotieven met een spoorbreedte van 1435 mm in Nederland bewaard. De  RSTM 2 uit 1881 van het Spoorwegmuseum, de HTM 8 uit 1904 (het enige bewaarde Backertje voor normaalspoor) en de GS 18 uit 1921 zijn alle drie te zien bij de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik.

In 1913 bouwde fabrikant Henschel & Sohn in het Duitse Kassel twee vierkante stoomtramlocomotieven voor de Gooische Stoomtram (GS). De locomotieven waren voorzien van een oververhitter, de oververhitter verhit de stoom nadat de stoom de ketel heeft verlaten. Hiermee wordt de stoom droger en heter, waardoor de locomotieven efficiënter en sterker zijn. De locomotieven kregen de nummers 13 en 14. Beide locomotieven presteerden zo goed dat de GS vier extra tramlocomotieven van het type aanschafte. De vierkante 15 t/m 18 werden tussen 1920 en 1921 geleverd, de 18 werd in 1921 als laatste gebouwd. De GS 15 en 16 werden geleverd met spoorstoot- en trekwerk, waardoor ze goederenwagons vanaf het hoofdspoor konden vervoeren op de tramlijnen van de Gooische Stoomtram. De zes stoomtrams reden met reizigers op de hoofdlijnen Amsterdam - Muiderberg - Laren en Hilversum - Huizen - Bussum. Enkele locomotieven reden tot in 1932 tussen Hakkelaarsbrug en Muiderberg. De Gooische Stoomtram moderniseerde in de jaren '30 haar tramnetwerk met nieuwe motortrams. Hierdoor werden stoomtrams overbodig; de 14 en 17 werden in 1935 afgevoerd. Nadat de GS 14 was afgevoerd, kreeg de GS 18 het nummer van de afgevoerde 14. Bij de Gooische Stoomtram werd het tramstoot- en trekwerk van nummer 14 (de oude GS 18) verwijderd en werden provisorisch vier trambuffers op de locomotief geplaatst om als spoorbuffers te dienen. Hiermee kon de locomotief met goederenwagons van de Nederlandsche Spoorwegen rijden.

In 1937 werd de GS 14 verkocht aan de Coöperatieve Beetwortel Suikerfabriek te Roosendaal. In Roosendaal deed de locomotief eerst dienst onder haar Gooische nummer 14, later kreeg de locomotief het nummer 1. De vierkante locomotief kreeg in Roosendaal enkele aanpassingen. De oververhitter werd bijvoorbeeld verwijderd. In 1947 fuseerde het bedrijf onder andere met de Coöperatieve Suikerfabriek te Zevenbergen en ging verder onder de naam Verenigde Coöperatieve Suikerfabrieken (VCS). In Zevenbergen rangeerde de voormalige WSM 23 van 1940 tot in 1970. In 1952 werd de NS 8107 ook verkocht aan de VCS, de locomotief kreeg het nummer 3. Drie jaar later werd ook de ex-NS 8817 (waarvan onder andere soortgenoot NS 8811 is bewaard) verkocht aan de VCS. Beide stoomlocomotieven rangeerden samen met de vierkante 1 in Roosendaal. De stoomlocomotieven werden veelvuldig ingezet tijdens de suikerbietencampagne in het najaar, de rest van het jaar hadden de locomotieven minder werk. De GS 18 en de NS 8107 rangeerden tot in 1964 bij de VCS in Roosendaal.

In 1964 werd de oude GS 18 geschonken aan de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS). Het toenmalige bestuur van de NVBS vond het niet passend dat de NVBS zelf materieel ging beheren. Hierom werd het besluit genomen om op 15 augustus 1965 voor het behoud van Nederlands trammaterieel de Tramweg-Stichting (TS) op te richten. De NVBS bracht de GS 18 in 1966 onder bij de Tramweg-Stichting. In de NS-hoofdwerkplaats in Tilburg werd de vierkante tramlocomotief in 1967 weer rijvaardig gemaakt. De locomotief kreeg borden van de Gooische Stoomtram en zijn nummerborden, met het nummer 18. De locomotief kreeg de naamplaat met studentendispuut Leeghwater, ter ere van het 100-jarig bestaan van het gelijknamige Delftse studentendispuut. De locomotief werd voorzien van volwaardig spoorstoot- en trekwerk. De vierkante tramlocomotief GS 18, de stoomlocomotief 30 en de NS 454 (waarvan soortgenoot 451 bij de Museum Buurtspoorweg rijdt) reden op 15 en 16 december 1967 met Blokkendoos-rijtuigen door de NVBS georganiseerde afscheidsritten van de Westlandsche Stoomtram Maatschappij op het traject Delft – Naaldwijk - Loosduinen. Drie jaar later werd het traject Delft - Den Hoorn als laatste spoorlijn van de WSM gesloten. Op 23 mei 1968 reed de Tramweg-Stichting met de locomotieven 18 en 30 en een aantal Blokkendoos-rijtuigen de eerste toeristische stoomtram tussen Hoorn en Medemblik. In 1972 werd door de Tramweg-Stichting de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik (SHM) opgericht. Het museummaterieel dat tussen Hoorn en Medemblik reed, werd door de SHM overgenomen. Hetzelfde jaar werd het spoorstoot- en trekwerk van de GS 18 verwijderd en vervangen door tramstoot- en trekwerk. Naast het museummaterieel van de SHM reed NS tot aan 1973 goederentreinen over de spoorlijn. De Museumstoomtram huurde de spoorlijn van NS. Van 1973 tot aan 1981 verzorgde de Museumstoomtram zelf het goederenvervoer op de spoorlijn. Vanaf 1981 verviel het goederenvervoer en reed er uitsluitend museummaterieel over de spoorlijn. Sinds 1 januari 2000 is de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik eigenaar van zijn eigen spoorlijn.

In 1974 werd voormalig rijtuig AB22 van de Gooische Stoomtram door de Tramweg-Stichting overgedragen aan de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik. In 1982 werd het rijtuig door de SHM in dienst gesteld. In 1990 werd de tramlocomotief gerestaureerd en meer teruggebracht naar zijn afleveringsstaat als GS 18. Zo was samen met het rijtuig AB22 weer een combinatie te zien zoals die heeft gereden op de spoorlijnen van de Gooische Stoomtram. De GS 18 kreeg in 2014 weer authentieke fabrieks- en nummerplaten terug; de naamplaat Leeghwater werd verwijderd. In 2025 startte de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik met een grote revisie van de Gooische Stoomtram 18. Tijdens deze revisie wordt de tramlocomotief zoveel mogelijk teruggebracht naar zijn afleveringsstaat. Het luchtvat op het dak zal worden verwijderd, voor de wielen worden afdekschorten weer geplaatst, de locomotief krijgt een langere schoorsteen en een nieuwe verflaag. Het rijtuig AB22 van de Gooische Stoomtram zal een grote tussentijdse restauratie krijgen. Onder andere zal het fraaie interieur van rijtuig AB22 meer details terugkrijgen. In 2027 zullen beide restauraties zijn afgerond. Dan keert er weer een GS-stoomtram terug, zoals deze in de jaren '30 heeft gereden tussen Amsterdam en Muiderberg.

De Gooische Stoomtram 18 en rijtuig AB22 is vanwege hun cultuurhistorische waarde beide de hoogste A-status toegekend binnen de Collectie Nederland.